近日，国家发展改革委、国家能源局、财政部等十五部委联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。根据方案所提要求，到2020年，我国全国范围内将基本实现全覆盖使用车用乙醇汽油。到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。
将燃料乙醇以一定比例添加到汽油中，形成车用乙醇汽油。这种汽油可有效减少汽车尾气中的碳排放、细颗粒物排放以及其他有害物质的污染，根据十五部委的联合《实施方案》，我国将全面推广E10乙醇汽油，也就是在汽油调合组分油中加入10%的变性燃料乙醇调合而成的环保汽油。
作为一种可再生能源，燃料乙醇在石油资源不断减少的大背景下，成为国际上普遍公认可降低环境污染和取代石油燃料的新型能源。然而，燃料乙醇经过多年发展仍然有其使用局限性。据中国国家能源局2015年发布的数据，当年燃料乙醇的产量为250万吨，共调和E10乙醇汽油2500万吨，但与当年全国汽油总消费量相比，乙醇汽油仅占20%。
另一方面，当吉利的甲醇汽车已经胸有成竹地在部分地区进行试点工作时，国内还没有进行过乙醇汽车（指使用单独研发发动机的乙醇汽车）的试点实验。是乙醇汽车相关技术不成熟，还是燃料乙醇产能有限？在乙醇的优劣势权衡之间，乙醇汽车及燃料乙醇的发展现状以及前景都面临着什么样的问题？
燃料乙醇的优势
燃料乙醇由来已久，其最初大规模发展源自巴西，目的是为应对上世纪70年代中期以来几次世界大规模石油危机所带来的冲击，减少对石油进口的依赖。经过多年使用和论证，燃料乙醇在巴西的发展日渐成熟，优势也逐渐显现。
首先，燃料乙醇是优质的油品质量改良剂，可有效提升乙醇汽油的含氧量，使得燃料的燃烧更加充分。目前汽车对乙醇汽油的使用方法主要分为两类，一种是使用传统的汽油发动机，燃料乙醇加入量为5~22%；另一种则是使用单独研发的发动机，燃料乙醇加入量为85~100%。
据悉，当汽油中的乙醇添加量不超过15%时，对车辆的行驶性没有明显影响，但尾气中碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳含量明显降低。美国汽车/油料（AQIRP）的研究报告表明，使用含6%乙醇的加州新配方汽油，与常规汽油相比，碳氢化合物排放可降低5%，一氧化碳排放减少21~28%，氮氧化物排放减少7~16%，有毒气体排放降低9~32%。
此外，燃料乙醇作为汽油添加剂，可提高汽油的辛烷值（辛烷值是汽油在稀混合气情况下抗爆性的表示单位，辛烷值越高则抗爆性越好）。通常车用汽油的辛烷值一般要求为90、93和97，而高纯度燃料乙醇的辛烷值高达110以上，所以向汽油中加入燃料乙醇可大大提高汽油的辛烷值，有效提高汽油的抗爆性。
乙醇汽车技术是否成熟？
虽然燃料乙醇在使用方面有其优势，但当人们提到燃料乙醇时，首先想到的问题无外乎是使用的便利性、安全性以及对车辆耐久性的考验。
的确，由于早期材料和制造技术相对落后，乙醇又具有溶胀性、蒸发潜热高以及燃烧后产生水的特点，燃料乙醇在使用中存在诸多问题。据悉，溶胀性会加快橡胶部件，尤其是输油管路的老化，蒸发潜热高则意味着车辆在低温状态下难以启动，而乙醇燃烧后产生的乙酸会使发动机金属零部件生锈。
另外，燃料乙醇在部分地区使用存在其他问题，
比如在东北地区的冬季，由于乙醇燃烧后所产生的水很短时间内在路面上就会结冰，大家对此产生抱怨。
天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德说。
“但这些问题已经基本得到了解决。”姚春德举例说，“自2000年国家实施乙醇汽油计划之后，目前车辆的相关密封部件都采用耐醇设计。而针对乙醇蒸发潜热高的问题，甲醇汽车以汽油辅助点燃的方式也可供乙醇汽车参考。”
据外交部相关报道，从1979年巴西成功研制出首辆完全用含水乙醇作燃料的乙醇汽车以来，经过多年技术改进，巴西生产的乙醇汽车的整体技术已相当成熟。目前，巴西生产的轻型汽车在动力、功率、加速性能、装载量、行驶速度、一次加乙醇续驶里程等方面已基本达到同类传统汽油车水平。
为何在国内悄无声息？
燃料乙醇的制造工艺已经成熟，乙醇汽车的生产难点也得到了解决，那么，国内关于乙醇汽车的发展为何从2000年左右便开始试点，而到现在却依然进展有限？
“这是由于中国与国外的情况不同。”姚春德对记者表示，燃料乙醇的生产主要依靠生物质能源，通过粮食发酵获得。巴西和美国是燃料乙醇产量和需求量最大的两个国家，其中，巴西制造燃料乙醇的原料主要来自于甘蔗，而美国主要依靠玉米。
无论是巴西的甘蔗还是美国的玉米，都是在保证国内食用需求的前提下，用多余的部分进行燃料乙醇的制造。
目前，我国仍然需要进口一部分粮食来解决群众的基本饮食需求，还没有达到供大于求的水平，以粮食制造燃料乙醇显然不符合我国国情。
据姚春德介绍，国内乙醇制造业的主要原料原来以玉米等粮食原料为主，2006年以来为保证国家粮食安全，政府开始限制粮食制乙醇的盲目发展，并鼓励用非粮作物原料制造乙醇。
可用于生产乙醇的非粮作物包括甜高粱，木薯，甘蔗，秸秆，废弃木料以及某些城市垃圾。中国目前主要集中于秸秆炼制燃料乙醇的项目上，但秸秆中的有用成分是纤维素，纤维素制乙醇工业化难度较大，所以一直未能推广。
另有调查数据显示，中美燃料乙醇的生产效率上也有较大差距，目前中国生产1吨乙醇需要3~3.1吨玉米和消耗12吨水，而美国只要2.8吨玉米和消耗1.8吨水，这无疑增加了生产成本，且中国乙醇生产的污染物排放也比美国严重得多。
那么，既然车用甲醇燃料可以通过劣质煤制取，燃料乙醇是否可以绕过生物质能源，通过与甲醇类似的方法获得？“从劣质煤当中可以制得乙醇，但反应的第一步还是先获得甲醇。”姚春德表示，通过劣质煤制乙醇的关键问题在于先要制得甲醇，进而获得乙醇，这种做法无异于画蛇添足。
据了解，2002年开始，为刺激陈化粮消耗，国家对燃料乙醇行业给予了原料、税收、补贴等多项优惠政策来促进产业发展，包括对四家定点企业免征5%的消费税，对生产燃料乙醇的增值税实行先征后返，以低于市场的价格调配原料并实行补贴等。2005年后，陈化粮库存基本用完，且玉米、小麦等原料价格猛涨，补贴力度逐渐收弱，补贴方式也改为定额补贴。2012年对粮食乙醇的补贴标准进一步下调为500元/吨。2013~2015年，中央财政对已核准项目以粮食为原料的生物燃料乙醇继续给予补贴，但补贴标准逐年下降：2013年300元/吨、2014年200元/吨、2015年100元/吨。
随着近两年对粮食收购政策的改变，陈化粮的问题再一次显现出来。
姚春德认为，这为国家再次启动燃料乙醇战略发展提供了必要性和优越条件，但从规模来看，燃料乙醇短期内的发展将基本保持平稳水平。而在乙醇汽车方面，由于燃料乙醇产量十分有限，所以单独开发乙醇汽车的可能性也并不大。
文章来源：国际新能源网
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